日本和韓國(guó)船企一直是中國(guó)船舶工業(yè)的趕超目標(biāo)，金融危機(jī)加速了這一趕超的進(jìn)程。但是，中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連分析說，韓國(guó)和日本面對(duì)金融危機(jī)出新招，這將使中國(guó)造船工業(yè)面臨更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

日本：未受重挫體現(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)

無論是英國(guó)克拉克松公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，還是經(jīng)中國(guó)修正后的數(shù)據(jù)，觀察者都可以得出一個(gè)結(jié)論：日本造船業(yè)在金融危機(jī)中未受重挫。

以克拉克松公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，日本2008年的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三項(xiàng)分別為24.7%、2.5%和18.6%。

王錦連分析說，日本船舶工業(yè)在此次金融危機(jī)中受到影響較少，遠(yuǎn)低于韓國(guó)和中國(guó)同業(yè)，這是由幾方面的原因造成的，一方面日本船舶企業(yè)基于自身勞動(dòng)力和技術(shù)人才缺乏的客觀條件，接單風(fēng)格謹(jǐn)慎，另一方面日本船廠不直接接受船東下單，而是由商社即貿(mào)易公司做“二傳手”，這些“二傳手”把關(guān)嚴(yán)格，如果船東資金沒有落實(shí)，不會(huì)輕易接單。

此外，日本船廠訂單的三分之二來自國(guó)內(nèi)，日本的船東和船廠間有穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系，是典型的“國(guó)輪國(guó)造”，加之日本金融機(jī)構(gòu)受金融危機(jī)影響較小，因此，日本船廠的訂單質(zhì)量較高。

韓國(guó)：外向度過高敲響警鐘

而多年來穩(wěn)居世界老大的韓國(guó)船舶工業(yè)在金融危機(jī)中受到的沖擊甚至超過了中國(guó)。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計(jì)，2008年，韓國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分別為39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接訂單量為6880萬載重噸，今年前三季度只有493萬載重噸。

不但新接訂單量下降了95%，而且韓國(guó)船舶工業(yè)今年還遭到了全球40%的撤單量。一些新建船企遭遇虧損、破產(chǎn)重組和資產(chǎn)拍賣，而大宇造船、現(xiàn)代重工、STX造船、三星重工等六大造船企業(yè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比也平均下降15%，有的超過了70%。

王錦連分析說，這與韓國(guó)船舶工業(yè)外向度過高有關(guān)系，這一指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到80%，因此在歐美船東遭遇融資難后，韓國(guó)船企首當(dāng)其沖。

中國(guó)：韓日自救招術(shù)值得借鑒

據(jù)了解，目前韓國(guó)和日本船舶工業(yè)都在積極自救，它們的做法值得國(guó)內(nèi)借鑒。

在韓國(guó)，政府成立了船舶投資基金，銀行也加大了融資力度，其對(duì)船舶工業(yè)的支持不亞于中國(guó)。而企業(yè)自身也采取了降低支出、增加研發(fā)、打折促銷、削減產(chǎn)能、轉(zhuǎn)戰(zhàn)債市、加強(qiáng)海洋工程裝備生產(chǎn)等多項(xiàng)應(yīng)對(duì)措施。

像大宇造船發(fā)起了“5K運(yùn)動(dòng)”，提出年降本5000億韓元，三星重工提出了“3030運(yùn)動(dòng)”———資源耗費(fèi)下降30%，生產(chǎn)效率提升30%。而STX、現(xiàn)代重工、三星重工等企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韓國(guó)船企還在債券市場(chǎng)上融資2.3萬億韓元。

而日本船舶工業(yè)也采取了一系列應(yīng)對(duì)危機(jī)的措施，例如，充分發(fā)揮技術(shù)、質(zhì)量?jī)?yōu)勢(shì)爭(zhēng)奪市場(chǎng)；大力推進(jìn)降本增效；密切與船東和銀行協(xié)調(diào)，特別是在船價(jià)上采取了靈活姿態(tài)；調(diào)整業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，重視發(fā)展海洋工程裝備，加大追趕韓國(guó)和新加坡的力度；加強(qiáng)研發(fā)和人才培養(yǎng)。

上海船舶研究設(shè)計(jì)院院長(zhǎng)胡勁濤則指出，中國(guó)造和日本造的散貨船在滿載吃水航行時(shí)油耗一致，但是在壓載工況下，中國(guó)船要比日本船的油耗高出15%，由此可見，日本同行在船舶結(jié)構(gòu)優(yōu)化上確實(shí)值得中國(guó)學(xué)習(xí)。

對(duì)此，王錦連認(rèn)為，中國(guó)船舶工業(yè)一定要切實(shí)抓好降低成本工作，特別是在日本和韓國(guó)高度重視降本增效的情況下，這是參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵所在。同時(shí)，中國(guó)也仍要加強(qiáng)與日本、韓國(guó)等主要造船國(guó)家的交流與合作。行業(yè)內(nèi)部也要學(xué)習(xí)日本的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)造船、配套企業(yè)、設(shè)計(jì)院所間的互相支持、互相協(xié)調(diào)。

五重挑戰(zhàn)下，結(jié)構(gòu)調(diào)整乃我當(dāng)務(wù)之急

今年前三季度，中國(guó)船舶工業(yè)的造船完工量超過日本，新接訂單和手持訂單一次超過韓國(guó)。但這是在全球金融危機(jī)下，“少退即為進(jìn)”的結(jié)果，我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展形勢(shì)依然嚴(yán)峻，需要加快結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。